В Казани на мосту Миллениум начался ремонт аварийных участков дороги. Вместе со снегом местами сошел асфальт, власти занялись ямочным ремонтом. Похожие новости поступают из разных регионов России ежегодно. Почему не получается строить дороги, которые не нужно латать каждую весну? Телеканал «МИР 24» спросил об этом эксперта Народного фронта по дорожному хозяйству Темура Абдуллаева.
Фото: Мир24Мир24
Видео дня
Мы упомянули Казань, но справедливости ради признаем, что на фоне ряда регионов России дороги в Татарстане выглядят просто отлично. В каких регионах, по данным Народного фронта, самые ужасные дороги? Откуда приходит больше всего жалоб?
— В Казани, на самом деле, все относительно хорошо. Регион обычно в лидерах по качеству дорог и объективно, и субъективно. Обращения больше из тех регионов, которые лучше охвачены интернетом. Мы понимаем, что это сейчас главный инструмент.
Есть объективные критерии, по которым оцениваются дороги, каждый год проводится проверка. В лидерах, понятное дело, Москва, также Ханты-Мансийск, Краснодарский край, Белгород. В аутсайдерах Алтай, Кировская, Архангельская область, а в ЦФО в самом конце списка Ярославская область.
Куда можно жаловаться на качество дорог?
— Процедура сложная. Необходимо найти собственника дороги, но даже в рамках одного региона где-то это может быть муниципалитет, где-то регион в виде министерства дорожного хозяйства. Самый простой вариант – это пожаловаться в ГИБДД. Сейчас есть достаточно простая электронная форма, которая принимает обращения. Все делается через телефон, можно прикрепить фотографию некачественной дороги. С сайта ГИБДД отвечают достаточно быстро, сами находят собственника дороги и передают ему все данные вместе с предписанием, что нужно сделать собственнику, чтобы провести проверку.
Какой срок рассмотрения?
— Все зависит от региона. Если мы говорим о ГОСТах, то до 20 дней. Если мы говорим о реальной истории, то в каких-то регионах это может занимать до нескольких месяцев. Понятно, что чаще всего делают именно в дорожный сезон. Если мы напишем в ноябре, то до марта—апреля рассчитывать на то, что дорогу отремонтируют, вообще бессмысленно. Если же мы говорим о Ханты-Мансийске, то там, наверное, литым асфальтом заделают, а весной отремонтируют. В Кировской области обещали сделать дорогу с остановкой несколько месяцев, причем это только обещание, по факту пока мы ждем ответа, когда это будет сделано.
Ямочный ремонт нередко напоминает пломбирование зубов старыми цементными материалами. Сначала все хорошо, держится, но потом все хуже и хуже. Может в принципе такой ремонт быть качественным?
Может быть, но для этого он должен быть очень дорогим. Как вынужденная мера, зачастую он проводится зимой, и зачастую пытаются сэкономить на литой асфальтобетонной смеси. В результате выполняют ремонт с явными нарушениями технологии – не подготавливают основание, не выбирают такой участок асфальта, чтобы он удерживался. Поэтому получается, что он очень быстро выкрашивался. Чаще всего стараются залить ямку, которая образовалась, и уже весной – ближе к лету, когда наступает дорожный сезон, отремонтировать горячей смесью. Но это в том случае, если бюджетное финансирование позволяет это сделать. Если не позволяет, то ямочный ремонт на достаточно старых дорогах проводится, но зачастую это бессмысленно. Вся эта история плавно идет к тому, что мы остаемся без дорог.
Что не так с технологией дорожного строительства, если полотно не выдерживает зиму и температурные перепады?
— Существует такая шутка, что в других странах асфальт и дороги лучше, потому что у них климат другой. На самом деле да, и в этом году наиболее ярко проявляется эта проблема. У нас было очень много переходов через ноль.
И если новая, недавно отремонтированная по технологии дорога стоит, и у нее все хорошо, то через некоторое время, когда битум и полимерная связующая теряют свои свойства, и из-за нагрузок и подвижек вода начинает проникать в асфальт, он начинает разрушаться. И чем чаще происходят переходы через ноль, тем чаще этот процесс: когда вода увеличивается в объеме, она разрушает асфальт, и дорога приходит в негодность. Поэтому даже самая идеальная дорога, построенная по технологии, не в состоянии через несколько лет противостоять разрушающей силе воды, она все равно придет в негодность, все равно нужно будет ремонтировать. Единственный выход – вкладывать больше средств в ремонт и своевременно обновлять дорожное покрытие.
Проводится ли экспертиза соблюдения нормативов дорожных работ?
— Если мы говорим про нацпроект «Безопасные и качественные дороги», то там очень многоступенчатый этап проверок. Если проверяют муниципальные органы, то вслед за ними может прийти с проверкой региональный департамент, и финализируют все это уже федеральные проверяющие. Понятно, они проверяют не каждый объект, они делают очень выборочно. И если в регионе ремонтируют 200 дорог, то проверят около 10.
В любом случае, это многоступенчатая проверка. В контракте прописано требование ГОСТ, по которому выполняется дорога, лаборатория берет асфальтобетонную смесь на проверку из бункера самосвала, проверяется рецептура на заводе, и проверяется уже уложенный асфальт. Выбираются керны, круглые или квадратные.
А за нарушение требований ГОСТа можно привлечь к ответственности?
— В случае нарушения требований ГОСТ дорога просто не принимается, работы не оплачиваются подрядчику. Он не заинтересован в этом, ему нужно сдать дорогу.
В каких регионах за последние годы ситуация улучшилась, в том числе из-за жесткого контроля за соблюдением технологий?
— Динамики на самом деле нет. У нас есть регионы-лидеры, в которых ситуация с дорогами не ухудшается. И есть регионы-аутсайдеры, в которых ситуация не улучшается. В первую очередь я это связываю с финансированием.
Алтайский край – один их аутсайдеров, например. Они очень мало вкладывают в дороги. А Москва, где 90% дорог соответствует нормативам, – следствие очень частого обновления дорог. Они просто не успевают приходить в то ненормативное состояние. В Ханты-Мансийске то же самое.
Белгород – один из показательных примеров. Регион, который не является супербогатым, но качество работ с дорожной инфраструктурой у них очень высокое на протяжении очень большого количества лет. Я думаю, надо у них спросить, как им это удается.
То есть качество дорог напрямую зависит от финансирования? Будет нормальное финансирование, будут хорошие дороги?
— На мой взгляд, проблема в том, что у нас очень много асфальтовых дорог, но мы слишком мало денег тратим на обновление. Мы на условный квадратный метр должны тратить 100 рублей, а тратим около 30. Недофинансирование дорожной отрасли достаточно большое, в следствие чего дороги начинают разрушаться. Да, нужно увеличить финансирование.
Второй очень важный момент – контроль. Мы понимаем, что при приемке дороги керны могут быть взяты в том месте, которое гарантированно хорошее. На дороге протяженностью 50 километров могут получиться участки, сделанные и хорошо, и плохо. В этом случае только ежедневный контроль на каждом участке позволит сделать дорогу хорошо.
Источник: auto.rambler
